2021-06-03 第204回国会 参議院 環境委員会 第14号
なので、どこがライフサイクルアセスメントをやるかによって、どっちが有利かって時に変わることがあるんですけど、世界の国際エネルギー機関、ＩＥＡは、既に二〇二〇年に、ガソリン車とディーゼル車と比較をした場合は、ＥＶ、プラグインハイブリッド、そしてＦＣＶ、電動車が排出量が小さい、こういったことも出していますので、トヨタの豊田章男社長が、再エネを導入できなければ日本の雇用百万人が脅かされかねないという発言をされているとおり
なので、どこがライフサイクルアセスメントをやるかによって、どっちが有利かって時に変わることがあるんですけど、世界の国際エネルギー機関、ＩＥＡは、既に二〇二〇年に、ガソリン車とディーゼル車と比較をした場合は、ＥＶ、プラグインハイブリッド、そしてＦＣＶ、電動車が排出量が小さい、こういったことも出していますので、トヨタの豊田章男社長が、再エネを導入できなければ日本の雇用百万人が脅かされかねないという発言をされているとおり
先日、全部で十三社集まっていただきまして、日本のトヨタさん、日産さん、ホンダさん、マツダさんとか三菱さんとかはもちろんですけど、外国のメーカーも含めてあれだけ、十三台のＥＶ、ＦＣＶ、プラグイン集まりますと、よく世の中で言われている、まだまだラインナップが、バラエティーがないよねと、これは相当変わったなと思いましたね。
今日は、自動車に使われているプラスチックについて伺っていきたいなと思っていますけれども、その前に、先日、ゼロカーボン・ドライブのキャンペーンで、環境省にミライを始めとしたプラグインハイブリッド車とかの電動、ＥＶカーですか、など、小泉大臣、視察をされたと聞きました。まずは、その所感、どうだったか、次世代型の自動車を見た感想などを教えていただきたいと思います。
一般的な家庭で災害時の使用電力を基準にしたとき、ある車種のプラグインハイブリッドでは車から住宅に四・五日分の電力が供給できます。したがって、一台あればそれぐらいの期間が過ごせると。もっと大きな容量の蓄電池を備えた車であれば、もう十日以上も自宅に電気が供給できるということも可能になります。
電動車、これは自動車の電動車は、ハイブリッド、プラグインハイブリッド、そしてＥＶ、電気自動車、ＦＣＶ、燃料電池車、これが日本でいう電動車のカテゴリーに入ります。 電動車は、かなり容量の大きい蓄電池、バッテリーを搭載しているものですから、災害が発生したとき、停電等が起こったときに、被災地の避難所等の非常電源として活用が期待されている部分もあります。
電気自動車若しくはプラグインハイブリッド車という、こうした車への充電をするための充電器の設備なんですけれども、まずこの充電器に関して、当初の計画とそして現状、それから現状に対します経産省の評価について伺いたいと思います。
だとすると、この状況でプラグインハイブリッド車、電気自動車、今後普及させていくということがいかにハードルを高くしてしまっているかという要因になっているということは、これ非常に問題だと私は思いますので、この点への、以前から意識はいただいていることはもう確認私もしていますので、是非この点しっかりと進められるようにしていただきたいと、そのように思います。
充電インフラの整備目標につきましては、二〇一〇年に策定いたしました次世代自動車戦略二〇一〇という中で、電気自動車、プラグインハイブリッド車の普及のために、二〇二〇年までに急速充電器を五千基、それからプライベートでお使いになるものも含めて普通充電器を二百万基整備するという予定としていたところでございます。
委員のおっしゃったプラグインハイブリッドもその一つであると思っております。 今、ＥＵの中でも、イギリスは、英国においては、電気自動車や燃料電池車しか販売を認めないという動きがありますけれども、ＥＵの中でもこれは今議論しています。 そして、Ｅフュエルの扱いがどうなんだと。例えば航空機でも、Ｅフュエル、バイオ燃料を使って飛ばしているじゃないかと。
○落合委員 この分野は様々な技術革新が求められているわけですけれども、プラグインハイブリッドのようなものはもう商用化を日本が実現していて、すぐに、今でもできている技術なわけです。なので、これは、経済外交の結果というのがかなり日本経済を左右する問題ですので、是非本気で取り組んでいただきたいと思います。
例えば、ハイブリッド車の中でもプラグインハイブリッドはほとんど電気自動車に近いわけですので、最低でもプラグインハイブリッドは環境性能車として電気自動車と同じ位置に、各国のルールに入れてもらうべきであるというふうに私は思います。 これは各国政府が決めているわけですので、日本政府の外交努力で、各国の政府にそれを入れてもらう必要がある。
それからさらに、中国では、いわゆるＮＥＶ、ニュー・エナジー・ビークル、新エネルギー車という産業発展計画を出しておりまして、プラグインハイブリッド車、バッテリー電気自動車、燃料電池、これを新エネルギー車と言っておりまして、それを二〇二五年までに新車販売に占める割合を二〇％に高めると、それから、二〇三五年にはその比率を五〇％以上にしてガソリン車の販売は禁止すると、そういった方向も出しております。
例えばですけれども、この移動だとか物流という面でいいますと、今環境省さんの方でやっていただいておりますいわゆる再生電力と、あとＰＨＶ、プラグインハイブリッドや電気自動車やあるいは燃料電池車、これを同時に導入したときの加速化事業というのもやっていただいております。
実際、日本の経産省も、二〇三〇年までに日本の自動車を全て電動化するとしていますが、電動化の中にはハイブリッドもプラグインハイブリッドも含まれております。内燃機関を全て放棄するとはなっていないわけです。 世界に冠たる日本の内燃技術を維持し、かつ、ＣＯ2を減らすことはできないのか。その解として私が提案したいのが、バイオエタノールの活用であります。
将来どの程度増えるかと、ハイブリッド等のどれだけ増えるかというのを調べたんですが、御存じのように、カーボンフリー、カーボンニュートラルというのをしていましたし、日本に、我が国においても、菅総理の発言のとおり、もうＥＶに替える、ＥＶとかプラグインハイブリッドに替えていくんだということを世界各国が始めましたので、恐らく伸びがこんなものでは利かないということが予想されます。
世界では、主要国は自動車の電動化、つまり電気自動車、ＥＶ、プラグインハイブリッド自動車、ＰＨＶの普及を加速的に進めております。そうした潮流の中、グリーン成長戦略では、遅くとも二〇三〇年代半ばまでに乗用車新車販売、電動化一〇〇％、電動車一〇〇％の実現を目指すという目標が掲げられました。 ここで言う電動自動車には、ＥＶやＰＨＶだけではなく燃料電池自動車、ＦＣＶ、いわゆる水素自動車も含まれます。
もそうしたカーボンニュートラルに向けての役割を果たしていくということが必要だというふうに思っておりますが、一方で、ヨーロッパですとか、あと中国においては、単なる、自動車のＣＯ２の排出は走行段階、燃費という考え方ではなくて、実際の燃料を作る過程ですとか部品を作る過程、さらには車を廃車する、そうした車のライフサイクル全体のＣＯ２の排出量を、それぞれ例えばガソリン車ではどうなのか、ハイブリッド車はどうなのか、プラグインハイブリッド
できれば改修をしていただきたいなというふうに思いますし、これからカーボンニュートラルに向けて電気自動車とかプラグインハイブリッドの車がかなり増えてくると思うんです。浜口先生のところのトヨタさん含めて、多分これから、中国で電気自動車造ったりしていますから、国内投入があったりとかするんだと思うんですけれど、これからその電気自動車、プラグインハイブリッドの車がかなり増えてくると。
そもそも、環境性能割が課税されていないのは、電気自動車ですからＥＶとか、あるいはプラグインハイブリッドだとか、そういう環境に優しい、あるいはＣＯ２を排出しない、そういった車に対しては非課税になったり税率を下げているというのが今の課税の実態だと思うんですけれども、やはりトレーラーに環境性能割という税を掛けること自体が本当に考え方として合っているのかというのが今の御説明だと正直納得できないんですけれども
○浜口誠君 いや、そもそも、電気自動車とかプラグインハイブリッド、これも非課税ですよね、非課税。それも損傷しますよ、重量ありますから。でも非課税になっているんですよね。そこはどう説明されるんですか。
ＥＶ、プラグインハイブリッド、ハイブリッドが非常に大きくなっています。これはＩＥＡのレポート。 次の資料九は、これは経産省の資料です。
こういう、やはり充電に時間がかかるとか、充電ステーションをどう充実させるのかとか、いろいろと問題があるわけでありまして、やはり現実を考えると、ハイブリッド車、あるいは更にそこから進んだプラグインハイブリッド車が、ＣＯ2排出量を削減していく上で、やはり現実問題としては大きな役割を果たしていくのではないかというふうに思っています。 ただ、日本もやはりフルラインナップはしっかりそろえていく。
この中で、日本の自動車メーカー、特に電力とガソリンを同時に使うハイブリッド車というのは、その中でどういう位置づけになるかというのが非常に不明確な、去年の七月の状況ではあったんですけれども、ただ、最近、報道によれば、ことしの五月になって、イギリスのエネルギー省の大臣が、このハイブリッド車のことを更に飛び越えて、プラグインハイブリッド、電気を使って走らせるハイブリッド車についてのことに言及した上で、しかもこれを
先ほど大臣の方からもお話がございましたけれども、今後も、新興国でのエンジン車の需要の増、あるいは、電動化の流れの中でも、ハイブリッドあるいはプラグインハイブリッドなどに使われますエンジン関連部品の需要は今後も見込まれておりますし、引き続き重要であると思っております。
逆に、一番現実的な解は、ハイブリッド車、あるいは、そこから一歩進んだ、充電もできるプラグインハイブリッド車、この辺が実は一番ＣＯ2を削減していく上でも重要な、いわゆる電気自動車ではないけれども電動車ということで、重要な位置づけになっていくのではないかというふうに思っております。 そういう意味で、エンジンの技術が、何か、ある日突然要らなくなるというような心配は、基本的にはないのではないか。
次世代自動車でございますが、平成二十年に閣議決定されました低炭素社会づくり行動計画の中で、ＣＯ２排出低減性能、すなわち燃費性能に優れているとの観点から、ハイブリッド自動車、電気自動車、プラグインハイブリッド自動車、燃料電池自動車、クリーンディーゼル車、それから天然ガス自動車等と定義をされております。
それは、同じく政府の資料によりますと、実際に御家庭にあるＨＥＭＳ、ホームエネルギーマネジメントシステム、あるいはこういうビルに入っているエネルギー管理、工場のエネルギー管理、あるいは電気自動車、プラグインハイブリッド、こういったものを系統側と双方向でつなげると相当大きなポテンシャルがあって、その中の一割でも調整力で使えれば、千三百万キロワットなので、国全体の電力需要の一〇％弱ぐらいはポテンシャルがあるのでさっきの
○国務大臣（世耕弘成君） 去年、中国あるいはヨーロッパの国々が一斉に車をＥＶに将来シフトさせるんだというようないろんな政策を発表して、一種ＥＶショックのような状況になっているわけですが、そういった中で自動車、日本の自動車産業が不利に扱われることがないように、例えば我々はもう既にハイブリッド、プラグインハイブリッド、これだってＥＶの一種だと思いますから、こういった日本の高い技術が不当な扱いを受けることがないように
このうち次世代自動車でございますけれども、これは平成二十年に閣議決定されました低炭素社会づくり行動計画の中で、ＣＯ２排出低減性能、すなわち燃費性能に優れているとの観点から、ハイブリッド自動車、電気自動車、プラグインハイブリッド自動車、燃料電池自動車、クリーンディーゼル車、それにＣＮＧ自動車、すなわち天然ガス自動車等と定義をされております。
ハイブリッド、プラグインハイブリッド、ＥＶ、ＦＣＶ、これをじっくりと眺めながら、きちっとどのようなものにも対処できるようにしながら、最終的にはＦＣＶにつなげていく。 しかも、ＦＣＶは、単に車を走らせるというよりは、水素社会、家庭のエネルギー源も水素に変えていくということで、社会全体を水素社会に変えていくという長期的な視野を持ちながら、しっかりと取り組んでいきたいと思っています。